第299章（1/2）

东南大学牵头组建的“智能感知与决策创新联合体”，在万众瞩目中正式挂牌。揭牌仪式规格很高，省里分管科技的副省长、科技厅长、教育厅长悉数到场，秦墨也发来了书面致辞。镁光灯下，周哲教授与各大高校、企业的代表握手合影，共同举起刻有联合体名称的铜牌，场面隆重，前景似乎一片光明。

然而，仪式结束，铜牌挂上墙，联合体内部第一次实质性工作推进会，就在联合体章程的细则上，爆发了激烈的争吵。争议的焦点，是联合体内部的知识产权归属和利益分配机制。

东南大学作为牵头单位，提出的草案基本沿袭了高校主导科研项目的老规矩：联合体承担项目产生的知识产权，原则上归项目完成单位（即实际完成研发的高校或院所）所有，参与企业享有优先使用权。研发经费由联合体统一管理，按任务书拨付。发表论文、申报奖项，牵头单位（东南大学）和项目负责人（通常是高校教授）为第一单位/第一完成人。

草案刚发下去，几家参与企业的代表脸色就变了。

“这不行！”一家在智能驾驶领域颇有建树、也是联合体重要参与方的民营企业副总第一个站起来，语气激烈，“我们企业投入人、投入设备、提供数据和应用场景，最后知识产权都归你们高校？我们只有个优先使用权？那我们的投入算什么？为他人作嫁衣裳吗？这和我们以前参加的那些产学研合作项目有什么区别？换汤不换药！”

另一家做工业机器人的企业技术总监也跟进：“就是！而且，发表论文、报奖，都算你们的，那我们的工程师、我们的贡献怎么体现？我们企业参与联合体，不是来当配角的，是要解决实际技术问题，形成我们自己的核心竞争力！如果成果不能落实到我们的产品上，不能形成我们的专利壁垒，那我们为什么要投入？”

高校方面的代表则据理力争：“基础研究和关键技术攻关，本身就需要长期、稳定的投入，高校和院所是主力军。知识产权归属完成单位，是国际通行的规则，也是为了鼓励科研人员的创新积极性。企业参与进来，可以共享技术成果，推动产业化，这本身就是最大的收益。至于论文和奖项，那是对科研人员学术贡献的认可，企业可以共享荣誉嘛。”

“共享荣誉？我们要的是实实在在的技术和市场份额！”企业代表反驳，“现在是市场经济，知识产权就是企业的命根子！联合体要真正融合，就得是风险共担、利益共享。要么，知识产权按投入比例共享，甚至成立合资公司来持有和运营；要么，就明确不同任务的产出归属，基础性的归高校，应用性、工程化的归企业。现在这样一刀切，我们没法接受！”

“成立合资公司？那联合体不就成了一个公司了？那还叫联合体吗？高校的国有资产属性、非营利性怎么处理？”高校代表也毫不退让。

“那也不能让我们企业白干活！我们也是市场主体，要对股东负责的！”

会议陷入僵局。一方握着“国有资产管理规定”和“学术评价体系”的尚方宝剑，另一方举着“市场规则”和“股东利益”的盾牌。联合体的宏大愿景，在具体的利益分割面前，显得脆弱而苍白。周哲教授作为牵头人，左右为难。他理解企业的诉求，也明白高校的难处。但根深蒂固的体制机制壁垒，不是一纸联合体章程就能轻易打破的。第一次推进会在不愉快的气氛中草草收场，知识产权和利益分配问题，成了横亘在联合体面前的“第一道裂痕”。

无独有偶，在江南汽车集团牵头的“新能源与智能网联汽车创新联合体”里，另一道“裂痕”以更具体、更技术化的方式显现出来。

这次争吵的焦点，是联合体首个攻关项目——L4级自动驾驶“车路云”一体化系统——的技术路线选择。高校团队（特别是来自顶尖学府的自动驾驶实验室）极力主张采用“纯视觉+高精地图+强人工智能算法”的激进方案，认为这是未来趋势，能最大限度摆脱对昂贵激光雷达的依赖，实现真正的“数据驱动、算法致胜”。他们展示的仿真结果和有限的封闭场地测试数据，看起来很美。

但集团自身的工程院和主要零部件供应商，则强烈反对。“纯视觉方案在复杂光照、恶劣天气下的可靠性根本达不到车规级要求！高精地图的覆盖度、鲜度、成本都是大问题！更别提强人工智能算法的可解释性、安全性如何验证？我们现在需要的是能在3-5年内量产落地、安全可靠的L3级甚至L2++级方案，而不是一个过于超前的‘演示玩具’！”集团工程院院长的话毫不客气。

“科研就是要前瞻！如果总是跟在别人后面，满足于‘可量产’，那我们永远只能是追随者！联合体的目标，不就是要攻克前沿、引领未来吗？”高校团队的一位青年教授反驳道，语气中带着理想主义的激情和对“保守派”的不屑。

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